Por William Ríos Rosales, publicado en Andina

 

En el 2010, llegar de Brasil al puerto de Chancay significaba más de un mes bordeando medio continente. Hoy, el trayecto se completa en poco más de un día.

 

Han pasado 15 años desde que la carretera Interoceánica Sur comenzó a operar en el 2010, y los números no mienten. La obra que en su momento generó controversias por su envergadura y costo, hoy se ha convertido en la columna vertebral del desarrollo económico de Madre de Dios y las regiones del sur peruano.

 

La gerente general de la Concesionaria IIRSA Sur, Carina Blanco, confirma lo que muchos especialistas ya intuían: esta carretera no solo conectó territorios, sino que creó oportunidades de empleo y desarrollo que antes eran impensables, en informe publicado en el Suplemento Económika del Diario El Peruano.

¿Qué es IIRSA Sur? Es la concesionaria encargada de operar y mantener la carretera Interoceánica Sur, un proyecto que forma parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Esta empresa tiene a su cargo los 2,586 kilómetros de carretera que conectan los puertos de Ilo, Matarani y Marcona, en la costa peruana, con la frontera brasileña en Iñapari, Madre de Dios.

 

El modelo de concesión permite que una empresa privada se encargue del mantenimiento y operación de la vía por 25 años, lo que garantiza su funcionamiento óptimo y la posibilidad de realizar mejoras según las necesidades del tráfico comercial.

 

El cambio en Madre de Dios

 

Antes del 2010, llegar a Madre de Dios desde Lima era una aventura. La región, rica en recursos naturales y biodiversidad, permanecía prácticamente aislada del resto del país. Hoy, productos como castaña, oro, madera y otros recursos de la región amazónica llegan a los mercados nacionales e internacionales con más facilidad.

 

Pero el impacto va más allá. Como explica Blanco, la carretera ha generado empleos directos e indirectos en toda la zona de influencia. Transportistas, comerciantes, trabajadores de servicios y empresarios locales han visto crecer sus oportunidades laborales. Los pueblos que antes vivían de la economía de subsistencia ahora participan activamente en el comercio regional.

 

Los datos que maneja la concesionaria son impresionantes. Un camión que sale de Acre, Brasil, llega al puerto de Chancay en 38 horas. Compare eso con la alternativa: ir de Acre al puerto de Belén, cruzar el Canal de Panamá y llegar a Chancay tomaría entre 28 y 33 días.

 

Esta diferencia de tiempo no es solo un dato estadístico. Representa ahorros enormes en costos de transporte, combustible y tiempo de los conductores. Para las empresas brasileñas, en especial del sector automotor, usar la ruta peruana se volvió prácticamente obligatoria.

 

El puerto de Chancay, inaugurado a fines del año pasado, ha intensificado este flujo. Productos brasileños como autopartes, derivados del asfalto y otros insumos industriales, ahora transitan regularmente por la Interoceánica. En sentido contrario, productos peruanos, como aceituna, orégano, quinua y especialmente cobre, encuentran nuevos mercados en Brasil.

 

Retos

 

Sin embargo, no todo es perfecto. Blanco es clara al señalar los cuellos de botella que limitan el potencial de la carretera. 

 

El principal problema es la falta de coordinación entre las autoridades peruanas y brasileñas. Mientras Sunat opera en un horario, los centros de control brasileños funcionan en otro. Los transportistas pierden horas esperando que abran las oficinas correspondientes.

 

Esta descoordinación frustra porque evidencia que los problemas no están en la infraestructura física, sino en la burocracia. Las mesas de trabajo binacionales están identificando estos obstáculos, pero la implementación de soluciones avanza con lentitud.

 

Puente Brasil-Asia

 

El Acuerdo de Facilitación Económica (ACE 58) entre Perú y Brasil debería resolver muchos de estos problemas administrativos, comentó Blanco. Unificar criterios sobre dimensiones de vehículos, horarios de operación y procedimientos aduaneros convertiría a la Interoceánica en una ruta aún más atractiva.

 

La experiencia de estos 15 años demuestra que las grandes obras de infraestructura, cuando están bien planificadas y ejecutadas, generan desarrollo sostenible.

 

La Interoceánica no solo conectó regiones; creó oportunidades de trabajo, fortaleció el comercio internacional y posicionó al Perú como puente entre Brasil y Asia.

 

Ahora el desafío es consolidar estos logros. 

 

El futuro económico del sur peruano depende de qué tan bien aprovechemos esta ventaja que ya tenemos construida.

 

Carga

 

- El éxito de la Interoceánica también ha puesto en evidencia sus limitaciones.

 

- El puente sobre el río Madre de Dios, por ejemplo, se diseñó para un tipo de tráfico que ya se quedó corto. Los camiones brasileños pueden cargar hasta 70 toneladas, mientras que algunos sectores de la carretera peruana están diseñados para 48 toneladas.