Por Carlos E. Gálvez Pinillos, expresidente de la SNMPE

Acabamos de sufrir el siniestro catastrófico de la caída de uno de los puentes sobre el río Chancay.

 

Este puente, con una antigüedad mayor a 60 años, era uno de los tantos monumentos a la incapacidad del Estado peruano respecto al manejo de la infraestructura, pero la vial en particular. Simultáneamente, en Arequipa, tenemos fuera de sus bases el puente que conduce a Cerro Juli y, como estos, muchos en el Perú.

 

Está claro que no hay planificación, tampoco tenemos adecuados planes de mantenimiento, no consideramos la vida útil de estas obras ni las inspecciones especializadas de las instalaciones sujetas a condiciones especiales (como socavamiento por agua u otros) y, por supuesto, ni qué hablar de los planes de reemplazo, para cuando completan su vida útil.

 

En el caso del puente de Chancay, que motiva este artículo, hay informes conocidos en el MTC recomendando la demolición inmediata y la reconstrucción del mismo, del año 2017 (hace 8 años). Curioso que la respuesta del ministerio, en ese entonces a cargo de Martín Vizcarra, haya sido que eso lo vería oportunamente “PROVÍAS NACIONAL”. Ciertamente, no se hizo nada y ahora tenemos que sufrir las consecuencias. ¿De quién es la responsabilidad? Me dirán, de todos y de nadie…

 

Anecdótico resulta, que quieren instalar de inmediato un puente estructural (temporal), en el lugar del puente caído. Lo lógico sería, instalar ese puente temporal en un lugar aledaño y, en paralelo, construir un puente definitivo en el trazado original de la carretera. O ¿vamos a hacer del Perú el país de los puentes provisionales?

 

¡Qué curioso! El ministerio más exigente para las revisiones técnicas vehiculares; que es anual desde el tercer año de vida del vehículo, es absolutamente laxo o inexistente para la infraestructura vial.

 

Venimos dando vergüenza, desde el Estado, por las muestras incontables de improvisación, pues no se planifica nada, veamos si no:

 

1. En el puerto Chancay, construido a partir de un contrato de mayo 2019, los privados hicieron la ingeniería, completaron la construcción e inauguraron el puerto en noviembre de 2024, esto es, en algo más de 4 años. Entre tanto, el sector público no ha podido siquiera definir un trazo adecuado de carreteras, ni licitar las obras viales (puentes incluidos) para aprovechar esta inversión. Habrá que ver cuándo tendremos esa información.
2. El nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, terminado de construir en febrero de 2025 por el sector privado, tras 18 años de retraso por parte del Estado, en la entrega de terrenos para la construcción. Pero ahora, el Estado requiere de 2 a 3 años más para construir los puentes de acceso al aeropuerto, lo que es su responsabilidad. No vale ya la pena agregar el asunto de la ubicación de la estación final de la línea del Metro que lo atenderá.

 

Realmente, estos dos casos se vuelven emblemáticos de lo que ocurre en el sector transporte, pero lo mismo ocurre con obras hidráulicas, reservorios de agua, trasvase de las fuentes de agua, y relleno de acuíferos. Tanto como en planificación urbana y vivienda, sanidad y educación.

 

¿Será posible pedirle al Estado un inventario de los puentes existentes en el país?

 

¿Un control de su antigüedad?

 

¿Inspecciones y planes de mantenimiento estructurales?

 

¿Podemos definir, claramente, de quién es la responsabilidad de ordenar la demolición y reemplazo de los puentes otorgados en concesión?

 

¿Podemos exigir pólizas de seguro por la infraestructura y lucro cesante contingente?

 

Es importante destacar que, en 1996, el MTC hizo una licitación internacional para un sistema de gestión de puentes y, que en 1997 se completó el inventario de cerca de 1,700 puentes. Este trabajo permitía conocer el estado de cada puente, programar su mantenimiento y establecer una política de reemplazo de todos los puentes de la red vial. Este trabajo se actualizó por impulso de los ingenieros de la dirección de puentes, más que por sus autoridades, hasta el 2007, en que se abandonó.

 

Debemos de pensar que, si esta infraestructura estuviera asegurada, las empresas de seguros y reaseguros internacionales, exigirían la evaluación de riesgos por parte de empresas especializadas. Esa evaluación de riesgos, se traduciría en exigencia de mantenimiento para evitar un mayor costo de la póliza o la negación de su aseguramiento. De esta manera, el reemplazo del puente, o lo que sea, sería una decisión económica clara; se reemplaza o se invierte sustancialmente en la refacción y mantenimiento, pero no se podría permitir operar sin cobertura de seguros.

 

Ya es tiempo de salir del modo “Estado Chicha” y ponernos a trabajar en serio.

 

Es indispensable contar en el Estado, como en el pasado, con un equipo técnico de primer nivel.

 

Gente con voluntad de servicio al país, comprometidos con la excelencia, que ciertamente pueda contratar a especialistas de calidad y eliminar la burocracia designada políticamente.

 

La contratación de “personal de confianza”, a partir de la remoción de ministros, es la razón de la altísima rotación de personal, detrimento de la calidad profesional, falta de continuidad de los planes y descontrol en la ejecución de proyectos y supervisión del mantenimiento, con apego a las normas técnicas más recientes.

 

¡Evitemos el Estado chicha!